從“必選項”到“備選項”，5年驟減9.3億人次——
城市公交如何駛出困局
華聲在線全媒體記者 于淼 見習記者 符碩
12月23日，傍晚6時許，株洲T43路公交車緩緩停靠在省直中醫院站。司機龍四友看了一眼車廂，將近三分之一的座位空著。“早幾年，這個時間來坐車，擠上來都費勁。”他告訴記者。
省交通運輸廳數據顯示，2019年湖南全年公共汽電車完成客運量28.5億人次，2024年已降至19.2億人次，5年間公交車乘客驟減9.3億人次。
長久以來，公交車是市民日常出行低價、便捷、環保的理想選擇。而今，省內不少城市部分公交線路很久等不來一趟車，有的市民一年坐不了幾次公交車。
從“必選項”到“備選項”，城市公交正在經歷怎樣的“寒冬”？在出行交通方式選擇日益增多的背景下，城市公交如何調整自身定位，更好地融入現代化綜合交通運輸體系？
只見搖晃的拉手，不見上車的乘客——
城市公交的短板與困境愈發顯現
株洲T43路公交往返于天鵝花園站和高家坳站，是株洲市區最為繁忙的線路之一。路上要經過3所醫院、1所學校，乘客中有上班族、學生、老年人等。
公交車司機龍四友常年駕駛T43路公交。他清楚地記得，以前車子還沒靠站，就能看到乘客排起的長隊。乘客摩肩接踵，早晚高峰人特別多時只能勉強關上門，還有的乘客因為上不了車而懊惱。
12月23日下午，記者乘坐這路公交車發現，乘客不多，大量座位空著。到了晚高峰，乘客陸續多起來，但車內不算擁擠。當地公交公司統計的數據顯示，2012年，T43路線路平均每天有2.2萬名乘客。現在日均不到5000名，客流量不及原來的四分之一。
那些遠離主城區的線路則更顯冷清。“車里空蕩蕩的，有時候就像在‘拖板凳’。”有公交車司機坦言，有些線路又偏又長，途經區域分散，“只見搖晃的拉手，不見上車的乘客”。
坐公交的人去哪了？
“地鐵不斷擴展、私家車保有率上升、共享單車和共享電動車等交通方式，不斷擠壓城市公交的生存空間。”省交通運輸廳運輸處相關負責人表示。
據介紹，2024年，全省常規公交運營里程11.32億公里，客運量19.2億人次，相當于2019年的78%、67%。與此同時，2024年，全省軌道交通客運量達到10.2億人次，在城市公共交通客運量的占比由2019年的10.6%提升至34.7%。
當其他公共交通變得更快、更便捷、更靈活，城市公交的短板與困境愈發顯露。
在一些市民看來，公交線路網點與實際出行需求是脫節的。記者采訪的幾個城市中，公交線網存在“快干支”多層次網絡體系未建立、線路過長、站點過多，且線路重復率高等問題，未充分聯結小區、學校、醫院、景點等節點。
“城市公交好比城市的血脈，毛細血管分布不均、不足，就無法為城市提供更多的流動活力。”業內人士指出。對此，有運營方表示，有些線路的確需要調整，但兼顧到城市公交的公益性質，停一條既有線路比開一條新線路還難，長期下來導致公交線路變得臃腫。
公交車普遍開得慢，導致市民乘坐體驗不佳。目前，省內各市州城區高峰期公交運行速度普遍在時速18公里以下；而同時間段的成都公交運行時速達到23公里。
“地鐵通了之后，我基本就告別公交了。”在長沙工作的曹女士坦言，通勤時間從公交的50分鐘縮短到地鐵的30分鐘，“而且地鐵不堵車，時間可控。”
“想快，快不起來。”在記者采訪中，有不少公交車司機反饋，公交專用道常被行駛的小汽車、停靠的共享電動車侵占，路權保障不到位。加之道路擁堵加劇，逐漸形成“交通擁堵—公交吸引力降低—群眾轉向小汽車出行—交通擁堵加劇”的惡性循環。
從定制專線到跑婚慶——
城市公交“跑”出新花樣新活力
乘坐的人少了，公交車變“輕”了，但也變“靈活”了。在不得不面對的嚴峻現實面前，不少地方正在積極求變，讓城市公交“跑”出新花樣新活力。
開行線路由長變短——
“從學校到地鐵站，竟然有公交車了！”12月16日，從長沙理工大學畢業已經5年的宋先生看到學弟發來的照片，一眼就發現了路旁新開通的“小公交”。
“我們注意到學生們有這個出行需求，在多次實地考察后，開通了往返于學校西門和尚雙塘地鐵站3號口的社區4號線區間車，實現了‘出校門、進校門、到站門’的‘無縫對接’。”長沙公交集團運營公司三業務部負責人劉建武介紹。
記者在現場看到，“小公交”車長約6米，只有普通公交一半大小。高峰時段三五分鐘就有一趟，學生自覺排隊掃碼上車，坐滿即發。
“‘小公交’既劃算又方便，比共享電動車安全，也不用擔心壞天氣。”大一學生小樊說。司機梅濤說道，為配合學生的出行習慣，該車運營時間為早9時至晚8時，節假日會配合地鐵時間相應延長。自今年9月7日運行以來，平日里每天約有1000名師生乘坐，放假時客流量翻倍。
（往返于長沙理工大學云塘校區與尚雙塘地鐵站的社區4號線區間車。符碩 攝）?
（社區4號線區間車上乘車的學生。符碩 攝）?
乘車群體“量身定制”——
株洲是工業城市，園區眾多，當地相繼開通Y1、Y2、D169等企業定制專線，讓運力更加集中有效。
“定制公交讓‘人找車’變成‘車找人’。”株洲市公交集團營運技術部負責人余曉說，從“線對線”到“點對點”，公交不再尋找不同乘車群體的“公約數”，而是精準對接不同乘車群體，提供專屬服務。坐上“定制公交”，省去換乘的麻煩、等待的時間，“有的上班、上學的群體比以前省了將近20分鐘。”
株洲市交通運輸局副局長胡志明介紹，株洲還創新推出“北斗+微循環公交”模式，讓小型電動車“鉆進”社區、園區、高校等區域的“最后一公里”，進一步實現“出家門抬腿上公交”。
（今年8月，株洲開通第三條社區微公交，有效解決佳苑小區、龍泉小區及株洲汽車南站等沿線居民短途出行的難題。圖源受訪單位）?
“公交+”走進更多場景——
常德的婚慶公交面向結婚新人提供婚禮接駁服務。低碳環保的同時，成本僅為傳統婚禮車隊的三分之一，每輛車可容納約50位親友，還提供氣球、彩帶、LED燈等定制服務。今年以來，婚慶公交已見證70余對新人的甜蜜時刻。
（常德婚慶公交。圖源受訪單位）?
今年2月開通的湘江雙層觀光巴士，成為游客來長沙不可錯過的“打卡點”，開通當日接待乘客4200余人次。坐上主題鮮明的雙層巴士，不定期有專業演員提供主題互動，在“漫游”中領略湘江沿岸風景，也是城市交通與文旅結合的新范式。
（湘江雙層觀光巴士。湖南日報全媒體記者 辜鵬博 攝）?
城市公交的“下一站”
運力“精打細算”，車路智慧升級
城市公交駛向何方？
記者采訪發現，內外雙向發力是關鍵。對內，做好運力調配的文章；向外，加快智能融合的步伐。
對常德公交車司機黃子杰來說，現在每天的工作告別了“兩點一線”，不再是在一條固定路線上跑。“以前就跑一條線路，高峰期滿員，平峰期常常空載。現在跑‘動態公交’，訂單來了才出發，車不空跑，乘客也方便。”黃子杰告訴記者。他駕駛的線路如今分時段運行：早晚服務城郊老人出行，其余時間則響應手機預約訂單，系統自動規劃最優路徑，實現“按需派車”。
變化源于常德公交對運力的“精打細算”。
常德市公共交通有限責任公司營運調度中心負責人婁家駒介紹，當地對線路進行“去彎取直”優化，線路從55條減至49條，總里程雖然縮短了100多公里，但500米站點覆蓋率保持100%。同時，減線不減服務，線路精簡后的富余運力轉而投入“動態公交”，服務更多乘車群體，實現資源最大化利用。
類似探索在省內還有不少。
長沙望城區推出“星城云巴”，通過算法實時匹配乘客需求與車輛位置，實現“打個巴士”動態出行。
“線不在多、不在長，而在于是否更加合理。”業內人士表示，運力的有效再分配，也意味著公交從“路帶人”到“人選路”地轉變，由群眾“投票”選出符合實際出行需求的線路。
人工智能賦能千行百業，正在給公共交通出行帶來深刻變革。
長沙是全國首個開設智慧定制公交線路的城市。“智慧定制公交，路口優先通行。”在長沙部分公交線路上，乘客可以聽到這樣的語音提示。依托車路協同技術，這些公交車能實時接收紅綠燈信號，在保障安全前提下，在路口可獲得優先通行權，從而讓早晚高峰準點率提升至80%。
從全國來看，上海的公交站臺上，乘客使用手機“碰一碰”功能就能獲得AI生成的智慧出行方案，對于有轉乘需求、不會熟悉操作手機的銀發群體來說，相當實用；深圳4條自動駕駛公交線路已實現常規化運營，采用L4級無人駕駛系統的公交為乘客帶來科技感十足的體驗；在武漢，“武碳江湖”平臺注冊用戶破200萬人次，市民坐公交產生的碳積分，經智能換算后可以抵扣一定貸款額度，“拿捏”消費心理……
無論是動態調度，還是智慧升級，核心邏輯始終是圍繞人的需求重新配置資源。
長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長盧毅認為，城市公交在智能化、綠色化和現代化轉型的過程中，還要實現定位重構、深度協同，加速融入一體化出行服務體系。比如，在長株潭都市圈推動建立MaaS（出行即服務）一站式平臺，整合公交、地鐵、出租、共享單車等多元方式，實現“支付零換乘、服務零距離”。
面向未來，如何讓技術創新普惠各類群體，尤其是“一老一小”等“數字弱勢”人群；如何打破部門與業態壁壘，實現跨交通工具的無縫銜接等？當前各地的探索表明，當技術嵌入服務本質，以市民出行體驗為“站牌”，傳統公交才能在時代變遷中真正開往“下一站幸福”。
（上海街頭上公交車站臺引入“碰一碰”。于淼攝）?
（站臺“碰一碰”生成的AI回答。）?
責編：劉暢暢
一審：劉暢暢
二審：印奕帆
三審：譚登
來源：華聲在線
